Beslutsunderlag
Stadsbyggnadskontorets PM Projektbeskrivning och strategi för genomförande av snabbspårväg på Lundalänken 2014, preliminärversion 2008-10-12.
Kommunkontorets tjänsteskrivelse den 21 januari 2009.

Yrkanden
Tomas Avenborg (m), Tove Klette (fp), Torsten Czernyson (kd), Mats Helmfrid (m), Börje Hansson (c), Anders Ebbesson (mp) och Mats Olsson (v) yrkar att kommunstyrelsen beslutar i enlighet med kommunkontorets förslag.
Anders Almgren (s) yrkar att kommunstyrelsen beslutar i enlighet med kommunkontorets förslag med tillägg av följande att-sats:
att i det fortsatta arbetet med Lundalänken, då det är möjligt, beakta förutsättningarna för stadsförnyelse i dialog med fastighetsägare, näringsidkare m.fl.

Beslutsgång
Ordföranden ställer proposition på yrkandena och finner att kommunstyrelsen beslutar i enlighet med Tomas Avenborgs (m) m.fl. yrkande.

Kommunstyrelsens beslut

att starta ett projekt för spårburen trafik på Lundalänken i enlighet med kommunkontorets förslag,

att avdela 1 miljon kr/år för åren 2009-2011 av Brunnshögsprojektet för projektets genomförande.

I städer med omfattande resandeströmmar har spårvägstrafik stora fördelar gentemot buss vad gäller kapacitet och attraktivitet. I Lunds kommun behöver snabbspårväg på den s k Lundalänken etableras snarast för att knyta det tunga verksamhetsstråket Universitetssjukhuset- LTH-Ideon-Brunnshög (-ESS) till det regionala tågsystemet vid Lund C. En kraftfull förstärkning av detta områdes kollektivtrafikförsörjning är nödvändig för att klara de massiva utbyggnadsplaner som finns för Ideonområdet, Brunnshög och ESS. En första spårvägsetapp Lund C-Brunnshög (-ESS) behöver så småningom följas av ytterligare etapper Brunnshög-Dalby och Lund C-Staffanstorp. Med en kraftfull satsning från Lunds kommun, i samverkan med Region Skåne, staten och Skånetrafiken, skulle snabbspårväg Lund C-Brunnshög (-ESS) kunna öppna för trafik 2014. För att lyckas med detta behöver kommunen omgående etablera en genomförandeorganisation med nödvändiga utredningsresurser. Kommunen behöver också vara beredd att investera en ordentlig grundplåt, för att utifrån denna kunna förhandla med region, stat och fastighetsägare om finansieringstillskott för spåranläggningen.

Med Lunds kommun som ansvarig för spåranläggningens byggande samt drift och underhåll kan Skånetrafiken ansvara för inköp av spårvagnar, trafikering och biljettsystem etc. På sikt kan spåranläggningens ägande, drift och underhåll tas över av ett kommunalförbund av städer i Skåne med spårvägstrafik.

Den totala kostnaden för spåranläggningen bedöms ligga mellan 400 och 600 mkr. För detta erhålls en spårvägslinje som kraftfullt förbättrar kollektivtrafikens kapacitet och attraktivitet, vilket bedöms vara en nödvändighet för att kunna bygga ut Lunds nordöstra stadsdelar enligt föreslagna planer. Lund C-Brunnshög (-ESS) blir första etappen i utbyggnaden av ett regionalt spårvägssystem som kan bidra till bättre regional tillgänglighet, stadsutveckling och ett hållbart resande.

Etappindelning
Projektet delas upp i tre etapper där den första till Brunnshög ska stå klar 2014 och den andra till Dalby 2018. Någon tidpunkt för den tredje till Staffanstorp anges inte.

Tidsplan
Den tidsplan för projektet som redovisas ser ut som följer:

-

Wilhelm Westrup hade till samma stadsfullmäktigemöte, den 15 september 1905, som han lämnade motionen om spårväg även lämnat en motion om att avtal skulle ingås med Sydsvenska elektriska aktiebolaget om leverans av elkraft från Lagaån. Båda motionerna remitterades för yttrande. På stadsfullmäktiges möte den 20 oktober beslutades, på förslag från Drätselkammaren, att tillsätta en kommitté bestående av fem personer för ”frågornas skyndsamma beredning”. Kommittén skulle bereda såväl frågan om elektrisk kraft till Lund som spårvägsfrågan. Kommittén var klar med arbetet till stadsfullmäktiges möte den 24 november 1905. Stadsfullmäktige beslutade att ge Drätselkammaren i uppdrag att inköpa namngivna fastigheter samt att bygga ett elektricitetsverk i staden. Frågan om spårväg skulle dock tillsvidare vila på stadsfullmäktiges bord.

Westrups motion innehöll en detaljerad beskrivning av en spårväg i Lund där hjälp hämtats från Svenska aktiebolaget Siemens & Halske vad gällde kostnaderna. Motionen innehåller en inledande argumentering för att Lund är en stad av sådan storlek att det behövs spårväg för den interna trafiken. Flera andra städer med motsvarande storlek hade eller planerade spårväg. Westrup lyfter särskilt fram Helsingborg, Jönköping och Uppsala. Det fanns tre alternativ till organisation av spårvägsdriften enligt motionen.

1. Lund stad meddelar koncession till ett enskilt bolag som sedan bygger och driver den elektriska spårvägen.
2. Ett bolag bildas med ett aktiekapital på 300.000 kr där staden tecknar samtliga eller en majoritet av aktierna. Westrup förordear denna modell i motionen.
3. Staden anlägger spårvägen och överlåter sedan driften på lämplig myndighet inom staden.

De platser som spårvägen särskilt skulle knyta samman varBryggeriet i norr, Hospitalet med asylen i söder, Södra station, Södra Esplanaden, Östra tullen och Lunds östra hållplats, Botaniska trädgården, Biskopsgatan, Allhelgonakyrkan, Karl XII:s gatan, Spolegatan, Statens järnvägsstation, Nygatan, Gasverksgatan, Lunds västra station och Folkets park. Kostnaderna för att täcka hela detta område visade sig för stora varför följande linjer föreslogs.

Spårvägen skulle bestå av totalt 3600 meter enkelspår med spårvidden 1 meter och byggas med räler med vikten 39 kg per meter till en kostnad av 87.000 kr. Kraften skulle komma från två omformar aggregat (ett i reserv) på vardera 46 kW vid 550 volt spänning. Kostnaden för hela kraftstationen beräknades till 28.900 kr. 3,6 km kontaktledning med enkeltråd upphängd i gallerverksmaster med bärarmar beräknades till 26.000 kr. Den rulklande materielen skulle bestå av 7 slutna vagnar med plats för 16 sittande och 14 stående apassagerare för totalt 77.500 kr. Vagnhallen som skulle rymma 7 spårvagnar och en liten verkstad innehållande svarv, borrmaskin, skruvstäd mm skulle kosta 22.500 kr exklusive kostnader för tomtmarken. Övriga kostnader uppskattades till 8.100 kr vilket skulle ge totalt 250.000 kr för hela anläggningen. Körhastigheten på spårvägen beräknades till 12 km/h.

De årliga utgifterna beräknades till 60.000 kr vilket innebar att det krävdes 600.000 passagerare per år som vardera betalde 10 öre för att klarar trafiken. I snitt innebär detta 5 påstigande per tur vilket Westrup ansåg fullt rimligt.

Den av stadsfullmäktige utsedda kommittén ansåg att Westrups linjenät inte täckte hela staden på ett bra sätt. Man ansåg dessutom att linje III inte behövdes. Kommittén föreslog att korsningspunkten för spårvägen skulle vara sydväst om Domkyrkan varifrån fyra linjer skulle utgå. En linje åt norr till Monumentet för förbindelse med Sliparelyckan, Vallkärra by med flera platser. En linje skulle gå åt söder till Södertull, en åt öster över Kraftstorg genom Lilla Kungsgatan och Kiliansgatan över Mårtenstorget, genom Östra Mårtensgatan, längs Dalbyvägen till Lunds östra station. Linjen åt väster skulle gå genom Klostergatan, över Bantorget, genom Nygatan, under järnvägsbro och fram till Folkets park. Linjerna skulle kopplas amman så att två genomgående linjer erhölls.

Detta förslag innehöll totalt 5,6 km enkelspår vilket var 2 km mer än i motionen, men kommittén ansåg att detta var nödvändigt för att spårvägen skulle täcka hela staden och därmed ge en bättre förräntning.

Förslaget att lägga knutpunkten vid Domkyrkan och inte på Stortorget, som hade varit mer naturligt, motiverar utredningen med ”att de mot öster och väster från Stortorget gående gatorna äro dels så trånga, att de föga lämpar sig för elektrisk spårvägsdrift, dels ock synnerligen starkt trafikerade med åkdon och gående”. Den föreslagna dragningen anses dessutom täcka stadens nordöstra delar bättre.

Åt väster vållade korsningen med järnvägen vid Bantorget problem. 1905 var denna en plankorsning varför man föreslog att spårvägen i stället skulle gå via Nygatan och under järnvägen i porten vid Svanegatan. Detta skulle innebära 1,5 minuter längre körtid, men ansågs vara värt det jämfört med alternativet där spårvagnarna skulle hindras vid bomfällning. Vidare konstateras att dragningen i Nygatan även ansluter varmbadhuset till spårvägen. Den resterande dragningen åt väster är så självklar att kommittén säger ”linjens utdragning förbi Idrottsplatsen och Jutahusområdet till Folkets park äro alltför påtagliga för att här behöfva närmare påvisas”.

Trafiken baserades på en avgång var 5,5 minut, där endast varannan vagn fortsatte till Monumentet från Allhelgonakyrkan, respektive från Bantorget till Folkets park. För att spara på driftkostnaderna föreslogs att det mellan 6.40 och 8.40 endast skulle gå vagnar var 11 minut liksom på kvällen mellan 20.40 och 22.40. För trafiken beräknades totalt 10 vagnar behövas, varav 9 i trafik. Dessa vagnar skulle köra 500.000 km varje år. Vagnarna skulle vara byggda för 16 sittplatser och 14 ståplatser.

Den totala investeringen för detta lite större nät beräknades till 360.000 kr, medan driftkostnaderna skulle uppgå till 108.000 kr. Det krävdes 2960 resor per dag för att täcka driftkostnaderna som även infattar avskrivning på anläggningen.

Kommittén avslutar sitt arbete med följande ”att spårvägsanläggning i anslutning till kommitterades förslag måtte snarast möjligt komma till stånd härstädes, efter det elektrisk energi blifvit för ändamålet tillgänglig inom staden.”

Stadsfullmäktige var den 24 november 1905 inte lika positiva och beslutade att frågan tillsvidare skulle vila på stadsfullmäktiges bord. Debatten på mötet pekade på argument som att Lund var för liten stad för spårväg och att spårvägsförslaget bara var ett sätt att ge elverket en stadig kund. På samma möte beslutades att anlägga ett elverk i Lund med en placering i centrala staden. Skulle elverket ha samlokaliserats med spårvägen hade en plats vid Allhellgonakyrkan fått väljas. Detta innebar att valet av placering av elverket de facto också var ett beslut att Lund inte skulle få någon spårväg.

Först den 9 februari 1928 avförs motionen från stadsfullmäktiges bord då nya regler inte tillåter bordläggning på obestämd tid. Beslutet lät ”Efter föredragning beslöto stadsfullmäktige enligt beredningsutskottets förslag, att ovannämnda motion icke skulle föranleda till vidare åtgärd från fullmäktiges sida; därom drätselkammaren genom protokollsutdrag skulle underrättas”.